La Space Exploration Technologies Corp., communément appelée SpaceX doit envoyer mercredi deux astronautes dans l’espace. La société n’a pas 20 ans mais déjà un mythe fondateur. C’était le 28 septembre 2008, jour du quatrième lancement de sa première fusée, Falcon 1.
«J’avais raté les trois premiers lancements, ils avaient échoué. Heureusement le quatrième, dans lequel on avait mis tout l’argent qui nous restait, a marché sinon on aurait mis la clé sous la porte. La fortune nous a souri ce jour-là», a raconté Elon Musk, fondateur et «ingénieur en chef» de SpaceX, en 2017.
«Nous nous étions lancés avec une poignée de gens, qui ne savaient pas vraiment faire de fusées. J’ai fini ingénieur en chef non par envie, mais parce que je n’arrivais à embaucher personne, les bons refusaient», a raconté le patron.
Né en Afrique du Sud, il a immigré à 17 ans au Canada puis aux États-Unis, où il finit par faire fortune dans la Silicon Valley grâce à la start-up PayPal. La vocation de SpaceX, quand il dépose ses statuts le 14 mars 2002, est de construire des fusées low-cost, pour aller un jour sur Mars, et au-delà.
Exécuter la vision
La onzième salariée embauchée cette année-là se révélera être quelqu’un de bon: Gwynne Shotwell, chargée du développement commercial, s’imposera comme l’indispensable bras droit d’Elon – dans le milieu spatial, on les appelle par leurs prénoms.
«Elon a la vision mais il fallait quelqu’un pour exécuter cette vision, ce qui est le travail de Gwynne», dit Scott Hubbard, professeur à Stanford et ancien directeur du centre Ames de la Nasa, qui a rencontré Elon Musk en 2001, quand l’entrepreneur trentenaire faisait ses premiers pas dans le spatial.
Devenue présidente et directrice opérationnelle en 2008, Gwynne Shotwell, 56 ans, se qualifie de «nerd». Diplômée en ingénierie mécanique de l’université Northwestern, elle a été élue en février à l’Académie américaine d’ingénierie. Quand Elon discourt sur la colonisation de Mars, c’est Gwynne qui assure les présentations commerciales et décroche les contrats.
«Je n’ai absolument aucune fibre créative», a-t-elle expliqué en 2013 à une historienne de la NASA. «Je suis une analyste, mais j’adore cela».
Des fusées réutilisables
L’équipe commence à devenir crédible en 2006. SpaceX n’a que 80 salariés (contre 8000 aujourd’hui) et n’a jamais atteint l’orbite. La NASA lui accorde un premier contrat dans l’optique de ravitailler la Station spatiale internationale. «Tout le monde est devenu fou», a dit Gwynne Shotwell.
SpaceX réussit en 2012: sa capsule Dragon s’amarre à l’ISS, première société privée à le faire. En 2015, après de multiples échecs (spectacles souvent retransmis sur internet), elle fait réatterrir le premier étage de sa fusée Falcon 9, successeur de Falcon 1: l’ère des fusées non jetables s’ouvre.
«Falcon 9 est plus simple et moins chère», explique Glenn Lightsey, professeur d’ingénierie à l’université Georgia Tech. Elles sont construites entièrement sous un même toit, à Hawthorne dans l’agglomération de Los Angeles, rompant avec le modèle des longues chaînes logistiques des géants comme Boeing et Lockheed Martin.
La formule SpaceX séduit les clients: depuis trois ans, SpaceX lance plus de fusées qu’Arianespace. En 2018, elle en a lancé plus que la Russie. Pour un opérateur, lancer un satellite sur Falcon 9 coûte moitié moins cher que sur Ariane 5, selon Phil Smith, analyste à Bryce Tech.
Alunisseur
Ayant conquis le marché des lancements privés, SpaceX réclame une plus grande part du gâteau des lancements publics et militaires. Encore financée par la NASA, elle sera la première société privée à lancer des astronautes, cette semaine, sa capsule Crew Dragon ayant été, malgré quelques années de retard, prête avant la Starliner de Boeing. Elon Musk veut construire le prochain alunisseur de la Nasa.
Les grands industriels reprochent à l’entreprise son «arrogance», «mais la vraie raison est que SpaceX menace leur modèle économique et leurs revenus», dit à l’AFP Lori Garver, ancienne numéro deux de l’agence spatiale américaine.
Aujourd’hui, c’est Gwynne Shotwell qui fait la leçon à ses concurrents. «Il faut en passer par ces leçons difficiles», a-t-elle dit récemment, se remémorant les mille problèmes des débuts. «Parfois, l’industrie aérospatiale a eu du mal à accepter l’échec en phase de développement». (ats/nxp)
«J’avais raté les trois premiers lancements, ils avaient échoué. Heureusement le quatrième, dans lequel on avait mis tout l’argent qui nous restait, a marché sinon on aurait mis la clé sous la porte. La fortune nous a souri ce jour-là», a raconté Elon Musk, fondateur et «ingénieur en chef» de SpaceX, en 2017.
«Nous nous étions lancés avec une poignée de gens, qui ne savaient pas vraiment faire de fusées. J’ai fini ingénieur en chef non par envie, mais parce que je n’arrivais à embaucher personne, les bons refusaient», a raconté le patron.
Né en Afrique du Sud, il a immigré à 17 ans au Canada puis aux États-Unis, où il finit par faire fortune dans la Silicon Valley grâce à la start-up PayPal. La vocation de SpaceX, quand il dépose ses statuts le 14 mars 2002, est de construire des fusées low-cost, pour aller un jour sur Mars, et au-delà.
Exécuter la vision
La onzième salariée embauchée cette année-là se révélera être quelqu’un de bon: Gwynne Shotwell, chargée du développement commercial, s’imposera comme l’indispensable bras droit d’Elon – dans le milieu spatial, on les appelle par leurs prénoms.
«Elon a la vision mais il fallait quelqu’un pour exécuter cette vision, ce qui est le travail de Gwynne», dit Scott Hubbard, professeur à Stanford et ancien directeur du centre Ames de la Nasa, qui a rencontré Elon Musk en 2001, quand l’entrepreneur trentenaire faisait ses premiers pas dans le spatial.
Devenue présidente et directrice opérationnelle en 2008, Gwynne Shotwell, 56 ans, se qualifie de «nerd». Diplômée en ingénierie mécanique de l’université Northwestern, elle a été élue en février à l’Académie américaine d’ingénierie. Quand Elon discourt sur la colonisation de Mars, c’est Gwynne qui assure les présentations commerciales et décroche les contrats.
«Je n’ai absolument aucune fibre créative», a-t-elle expliqué en 2013 à une historienne de la NASA. «Je suis une analyste, mais j’adore cela».
Des fusées réutilisables
L’équipe commence à devenir crédible en 2006. SpaceX n’a que 80 salariés (contre 8000 aujourd’hui) et n’a jamais atteint l’orbite. La NASA lui accorde un premier contrat dans l’optique de ravitailler la Station spatiale internationale. «Tout le monde est devenu fou», a dit Gwynne Shotwell.
SpaceX réussit en 2012: sa capsule Dragon s’amarre à l’ISS, première société privée à le faire. En 2015, après de multiples échecs (spectacles souvent retransmis sur internet), elle fait réatterrir le premier étage de sa fusée Falcon 9, successeur de Falcon 1: l’ère des fusées non jetables s’ouvre.
«Falcon 9 est plus simple et moins chère», explique Glenn Lightsey, professeur d’ingénierie à l’université Georgia Tech. Elles sont construites entièrement sous un même toit, à Hawthorne dans l’agglomération de Los Angeles, rompant avec le modèle des longues chaînes logistiques des géants comme Boeing et Lockheed Martin.
La formule SpaceX séduit les clients: depuis trois ans, SpaceX lance plus de fusées qu’Arianespace. En 2018, elle en a lancé plus que la Russie. Pour un opérateur, lancer un satellite sur Falcon 9 coûte moitié moins cher que sur Ariane 5, selon Phil Smith, analyste à Bryce Tech.
Alunisseur
Ayant conquis le marché des lancements privés, SpaceX réclame une plus grande part du gâteau des lancements publics et militaires. Encore financée par la NASA, elle sera la première société privée à lancer des astronautes, cette semaine, sa capsule Crew Dragon ayant été, malgré quelques années de retard, prête avant la Starliner de Boeing. Elon Musk veut construire le prochain alunisseur de la Nasa.
Les grands industriels reprochent à l’entreprise son «arrogance», «mais la vraie raison est que SpaceX menace leur modèle économique et leurs revenus», dit à l’AFP Lori Garver, ancienne numéro deux de l’agence spatiale américaine.
Aujourd’hui, c’est Gwynne Shotwell qui fait la leçon à ses concurrents. «Il faut en passer par ces leçons difficiles», a-t-elle dit récemment, se remémorant les mille problèmes des débuts. «Parfois, l’industrie aérospatiale a eu du mal à accepter l’échec en phase de développement». (ats/nxp)
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